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       此时，应从系统来看驾驶员的责任，L2及以下系统因驾驶员需全程监控，事故责任通常由驾驶员承担，经过相关案例检索，法院大多以“驾驶员未及时接管”为由判其主责。L3及以上系统因其在功能激活状态下，驾驶员可短暂脱离操控，但系统要求接管时若响应延迟，责任如何分配？目前国内法规尚未细化。

2.车企产品责任的边界需突破

       事故调查依赖车企提供的行车数据，但数据真实性常受质疑，所以专家指出车企既是“运动员”又是“裁判员”，可能影响结论公正性，《产品质量法》第41条确立的严格责任原则在本案遭遇挑战，要想车企需承担连带责任，则要证明事故因系统缺陷导致，但消费者举证难度大，需依赖第三方鉴定机构。

       在技术举证层面，工信部《电动汽车碰撞后安全要求》规定的30分钟逃生时间窗口被突破，车企需证明其安全设计符合GB/T31498-2021标准。

来源百度百科

       但事故车辆BMS日志的完整性存疑，可以参照美国NHTSA对特斯拉自燃事件的调查程序，可要求车企开放系统源代码进行验证。

3.保险追偿机制的创新需求

       根据四部门最新试点政策，智驾车辆需购买强制保险，保险公司优先赔付，不足部分由使用主体（如车主）承担。车企若存在过错，使用主体可追偿。

       部分车企推出“智驾保险”，但仅覆盖经济赔偿，刑事责任仍需由驾驶员或车企相关人员承担，所以需要构建并实施"技术责任鉴定-保险先行赔付-代位追偿"的新型机制。

4.现行的责任认定规则——“三阶段认定规则”

       智能驾驶事故因涉及车辆所有人、算法开发商、系统供应商等多重责任主体，传统交通事故责任框架面临适用困境。根据工信部等四部门《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（2023年修订版），当前已形成阶梯式责任认定体系：

       · 第一阶段：系统未启用状态当自动驾驶系统处于关闭状态时，完全适用传统机动车事故处理机制。驾驶人员需对车辆操控负全责，此时不涉及智能系统供应商的责任追溯。