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       2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。我们对此深感痛惜。据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

来源凤凰网汽车

       该事件引起了网民的巨大关注，不仅是因为小米汽车是中国新能源智驾汽车的新标杆之一，更是因为智能驾驶与传统驾驶在交通事故上的责任划分问题让网民进行激烈探讨，专家指出，此类事故责任认定复杂，既涉及驾驶员是否及时接管，也需验证车企提供的系统数据是否可靠，事故责任划分仍存模糊地带。

       所以因智能驾驶系统而引发的交通事故，到底应该是谁来承担责任？

1.驾驶员责任认定的证据困境

       根据《道路交通安全法》的相关规定，在传统驾驶而引发的案件中驾驶员需证明已尽合理注意义务。

       本案特殊之处在于，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h，虽未超限速标准，但电池组遭受的侧面撞击角度是否符合《机动车运行安全技术条件》相关规定的碰撞防护标准，成为责任界定的关键。

       在举证责任分配上，根据相关法律规定，驾驶员需初步证明车辆存在产品缺陷。但事故导致电池包完全焚毁，致使《民事诉讼法》第六十七条规定的"谁主张谁举证"原则面临实施障碍。司法实践中可参照，采用举证责任缓和制度，要求车企提供电池模组防撞测试原始数据。

       · 智驾系统有L2和L3的分别：

       L2是指：部分自动化，还是驾驶员主导，驾驶员需持续监控路况，随时准备接管车辆控制，L2是辅助驾驶，如提供如车道保持、自适应巡航控制等功能，但驾驶员仍需保持对车辆的主要控制。

       L3是指：有条件自动化，此时车辆是系统主导，驾驶员可以完全放手，系统负责所有动态驾驶任务，如车道保持和换道，L3会给驾驶员接管提示，系统会在必要时提醒驾驶员接管，但驾驶员不必时刻准备接管。